自動車にはメンテのスパンがある程度決められてはいますが、それ以前の走行距離　又は月日で油脂類などの交換や整備をご用命いただけるお客様がいらっしゃいます。

サイズの違うタイヤや　お好みのデザインのホイールに変更された時に、必ずアライメントなどの点検をご用命いただけるお客様もいらっしゃいます。
タイヤの接地位置や、トレッドの中心点が変わったりすることがある為に調整の必要な時もあります。

少しでも気になる所があると　お寄りいただいて、点検をご用命いただくこともあります。

ご自身で　ＤＴＣを読み出し、パーツを手配されて交換のご用命をいただける場合もあります。

警告灯などが点灯しても、走行可能なら　そのまま使用を続けられる方もいらっしゃいます。
時には　警告灯だけを何とか消してもらえないか？と　依頼されることもあります。
また　不具合の起きているシステム自体を休眠させる作業をご用命いただくこともあります。
アクセサリー等への投資には積極的ですが　現状復帰の為の整備には慎重なユーザーもいらっしゃいます。

自動車に対する観点は　人それぞれですから、色々なカーライフがあっていいと思っています。
これからも皆様の愛車に期待する　ＱＯＬに合ったサービスを心がけて行きたいと思います。
今年１年　ありがとうございました。

〔Ｃ４　コルベット　ＺＲ−１　エンジン不調〕
入手された当時から、以前所有されていたＬＴ−１車より力は無いような気がしてたと言うお話を伺いました。
そのうち　エンジン不調からのレッカーサービスのお世話になってしまった車両です。

コルベットとは言え　独特の機構がエンジンに取り付けられています、そんな車両ですから普通のＣ４コルベットとは作業の進め方が違ってきます。
テック１診断機の時代の車両ですから　テック２のいつもの診断とはちょっと方法が違うところもあります。
テック２ならピンポイントで診断できる事も　フィールドサービスモードからの診断となりますね。
それに　拾える情報が少ないのも診断に時間がかかってしまう理由のひとつです。
この年式だと弊社ではアナログマニュアルになってしまいます。

揃っていたはずのマニュアルも、使わなくなると一部無くなっていたりして厄介です。

この位の年式だと色々ありますね、エンジンチェックランプは灯きません、ランプ切れか意図的に外されているか。
「とりあえずダイアグ」なんて思っても　ダイアグノーシスコネクターが移動されていて容易には作業に移れません。特に邪魔になる場所に設置されている訳ではないので？なところです。
この位の年式だと色々ありますね

セカンダリーのＦｕｅｌポンプが動いていないようです。
外してみたらプライマリーのポンプはわりと新しいものが付いていましたがセカンダリーは錆付いて固着していました。

Ｆｕｅｌタンクの内部もあまりいい状態ではありませんでしたね。
交換後もセカンダリーポンプは稼動せず調べたところ　リレーが外されていました。

「なるほど　そー来たか」って感じですかね。
こうなると全てが怪しく見えて来てしまうのは仕方の無い事ですよ。
当然　付いていると思っていたパーツが外されていたら作業時間が無駄になってしまうかもしれません。

プレナムを外し、爪が折れてしまっているカプラーやハーネス類　タイラップなどで固定されているバキュームホース・パイプなどの対策をしてから改めてダイアグに入る事になりました。
思わぬ時間を要する事となりましたが、数箇所の不安定なセンサーやモジュールの特定や不安定な箇所などのパーツ交換や不安定要素の除去などの作業をしてやっと調子を戻す事が出来ました。

パーツの入手が困難な車両ですから、何とか形になって良かったと思っています。

〔ダッチ　チャレンジャー　ステアリングセンサー〕
Ｃ１２１Ａ　STEERING ANGLE SENSOR NOT INITIALIZED
ステアリングセンサーが初期化しないですよ　って事なのですが…
センサーやコントロールモジュールの故障では無いのですね。

サービスマニュアル通りのダイアグでは、解決しないこともあるんですね。
マニュアルの中で解決しようと思う気持ちが、現車とよく向き合うことを疎かにしてしまっていました。
「どんな時にこうなる？」と言う情報を得ることはとても大切ですね。

〔Ｃ６　ＢＣＭ不良〕

こんなところが原因になる事もあるんですね。
ロジック相手だと厄介です。

〔コルベット　バランサーの振れ　磨耗〕

なぜかＬＳ−１ユニットに多いですね。
オイルシールの当たり面も　段つき磨耗してしまっている物も少なくありません。
新しいパーツも取り付ける前に「振れ」が無いか確認する必要があります。
ボルトも交換です。　
締め付けトルクの管理は　しっかりとする必要があります。

〔コルベット　ブレーキ〕

こんなタイプのキャリパーだと、パットの残量の確認は簡単に出来てしまうので「まだ大丈夫だな」なんて信じてしまいがちですね。
ところが…

パット　バラバラでしたよ！　ブレーキの効き具合も異常なく、異音もありませんでした　もちろん引きずりも。
外してみないと分からなかった事です　走行中にバラバラにならなくてよかったです。

〔シボレー　ＳＵＶのＡＴ〕
ロー＆リバースのローラークラッチ辺りがバラバラになることが多いですね。
本体の修理のほかに、コンバーターのオーバーホールやオイルクーラーの洗浄は必須です。

バラシて見るまで　損傷の具合が分からないので見積もりは厳しいですが、手を付けた以上は面倒は見させていただきますよ。

〔コルベット　ウインドが開かない〕
この季節「閉まらない！」じゃなくて良かったです。

故障したパーツと同じ場所にセットしても　故障前の状態にはなりません。
風きり音がしたり　雨漏りがしたり　ドアの閉まりが悪かったり…

〔Ｃ６　Ｚ０６〕

高性能の証　ドライサンプ式ですね、大きなオイルパンが必要ないためにエンジンの重心を低く出来るので運動性能が高めらしいです。

〔ＡＴＦ交換〕
ＡＴＦについては　交換派と無交換派がいらっしゃいますね。
最近では　ＡＴＦの排出口も無く、レベルゲージやＡＴＦの注入口まで無いモデルもありますね。
メンテナンスフリー感を身近に感じられる部分ですが、決して故障が減った訳ではありません。

交換となると、ドレンプラグの無いタイプですとオイルパンを外し、パンにたまったスラッジやマグネットに付いた金属カス等を洗浄し　フィルタースクリーンを交換した後　全て元に戻し規定量のＡＴＦを注入して終了となる訳ですが、この方法だと多くのトランスミッションは、注入されているＡＴＦの容量の大体３０％くらいしか新油を注入できないため全体の３０％くらいしかＡＴＦは若返らない事になりますか。
せっかく洗った洗濯物のすすぎを、汚れた水でするような感じですか？

そこで「圧送」なる手法が用いられるのです。
トランスミッションのオイルポンプの力でフルードラインから吐出させ、反対のフルードラインから圧送機のポンプを使い、排出した分の新油を注入するという方式で、使用する油量がとても節約できますし　ほぼ全量の交換が可能です。
エア噛みの心配もありませんし、１サイクルでコンバーター内のフルードも交換できます。